Три домкрата, один пульт и запас прочности «на всякий случай»: как Ил-76 отрывают от земли

Поднять легковой автомобиль на домкрате умеет любой, кто хоть раз менял колесо. А теперь представьте, что вместо полутора тонн у вас под домкратом —транспортный самолёт весом до 135 тонн, и опустить его нужно так же аккуратно, как подняли, не покорёжив при этом ни одной стойки шасси.

Именно такая задача стоит перед техниками при проверке уборки и выпуска шасси, нивелировке фюзеляжа и других работах, где самолёт нужно оторвать от земли целиком. Крана для этого нет — есть комплект гидроподъёмников.

Три точки опоры вместо одной

Комплект для подъёма состоит из двух гидроподъёмников ГПС-45 (аналог Гидроподъемник А1006-0000-0) и одного ГПС-70 (аналог Гидроподъемник А1009-0000-0). Подъёмники ГПС-45 (аналог Гидроподъемник А1006-0000-0) устанавливаются под опорные узлы слева и справа в обтекателях главных стоек шасси, ГПС-70 (аналог Гидроподъемник А1009-0000-0) — под опорный узел фюзеляжа. Получается классический треугольник опоры: две точки под крылом, одна под фюзеляжем — ровно столько, чтобы самолёт можно было поднять целиком, а не только приподнять одну стойку.

Цифры говорят сами за себя: ГПС-70 (аналог Гидроподъемник А1009-0000-0) держит до 70 000 кг, ГПС-45 (аналог Гидроподъемник А1006-0000-0) — до 45 000 кг каждый. При этом на подъёмники разрешается устанавливать только самолёт без груза — общим весом не более 135 тонн. Это не запас «для надёжности», а прямой предел прочности самолётных гнёзд под каждой из трёх точек: гружёный борт поднимать на этом комплекте нельзя.

Почему подъём выполняется тремя точками одновременно, а не последовательно

Здесь кроется главная сложность процесса. Поднимать самолёт домкратами по одному — по очереди, как углы дома — нельзя: фюзеляж и крыло начнут работать на скручивание, а этого конструкция не прощает. Но никакой автоматической системы, которая сама выравнивает штоки по высоте, в этой схеме нет — синхронность обеспечивают люди и жёсткий регламент.

При работе от ручных насосов всё решает чёткая команда: по сигналу руководителя подъёма самолёта техники одновременно работают ручными насосами всех трёх подъёмников, непрерывно следя за тем, чтобы штоки шли вверх с одной скоростью. Допустимая несинхронность хода ограничена 50 мм — превышать этот порог нельзя, и если один из штоков начинает отставать, работу немедленно координируют вручную, а не полагаются на автоматику.

При наличии наземного источника электроэнергии в дело идёт кабельная тележка МКП90А-27В-18/20 (аналог А1704-0000): перед подъёмом на пульте каждого гидроподъёмника включают собственный аварийный выключатель, после чего оператор с центрального пульта нажимает кнопку «Общий подъём» и удерживает её до завершения хода — все три штока трогаются с места и идут вверх одновременно от одной команды, а не последовательно один за другим. При этом рядом с каждым подъёмником по-прежнему остаётся обслуживающий персонал: кабельная тележка обеспечивает подачу энергии, но не заменяет людей, которые контролируют процесс на месте. В обоих случаях — что вручную, что через тележку — синхронность держится на жёстком регламенте и внимании людей, а не на автоматической коррекции хода.

Универсальность: от ручного насоса до наземного источника питания

Подъём самолёта можно производить двумя способами. Первый — ручными насосами гидроподъёмников: подходит, когда рядом нет источника энергии, а работать нужно на удалённой стоянке. Второй — при наличии наземного источника электроэнергии напряжением 27 В ±10% и мощностью не менее 10 кВт, агрегатами 465М, установленными на гидроподъёмниках, через кабельную тележку МКП90А-27В-18/20 (аналог А1704-0000), которая принимает и распределяет электроэнергию между тремя подъёмниками и обеспечивает централизованное дистанционное управление их работой. Такая гибкость — прямое следствие того, что аэродромное обслуживание не всегда происходит там, где есть удобный источник энергии.

Страховка на случай, если гидравлика подведёт

Самая неочевидная деталь конструкции — предохранительные гайки на штоках, тот самый запас прочности «на всякий случай». Пока идёт подъём, их нужно постоянно довинчивать следом за штоком, выдерживая зазор 10–15 мм между гайкой и опорой. По окончании подъёма гайки довинчиваются до упора. Смысл простой: если в какой-то момент откажет гидравлика и шток начнёт проседать, самолёт упадёт не на землю, а на резьбовую страховку в паре сантиметров хода — механическую, независимую от давления в системе. Это и есть настоящая страховка на случай, а не просто эксплуатационная формальность.

Ошибиться с положением рукояток крана во время подъёма или опускания тоже нельзя — в инструкции об этом предупреждают отдельно: неправильное положение может привести к выходу штока принудительного опускания и повреждению обшивки самолёта. Домкрат в буквальном смысле может продавить корпус, если оператор перепутает режим.

Условия, при которых вообще можно поднимать

Список ограничений больше похож на чек-лист перед стартом ракеты, чем на инструкцию к обычному подъёмнику:

• площадка — бетонированная (асфальтированная) либо грунт плотностью не менее 6 кгс/см²;
• зимой место установки подъёмников нужно очистить от снега и льда и посыпать песком;
• подъём разрешается производить при скорости ветра не более 10 м/с — если во время подъёма ветер усилится, работы немедленно прекращают, а самолёт опускают на шасси;
• обслуживающему персоналу, не связанному с работами по подъёму, находиться в кабинах и под самолётом не разрешается;
• перед подъёмом необходимо убедиться, что в бортсети отключены автоматы защиты систем обогрева хвостового оперения и сигнализаторов обледенения;
• на подъёмники разрешается устанавливать только порожний самолёт весом не более 135 тонн — с грузом на борту подъём не производится.

Коротко в цифрах

Гидроподъёмники ГПС-45 и ГПС-70

Кабельная тележка МКП90А-27В-18/20

За внешней простотой — «поставил домкраты, поднял» — на деле скрывается целая процедура с жёстким допуском одновременного хода, механической страховкой на резьбе и ограничениями по ветру, грунту и загрузке борта. И это оправдано: цена одной ошибки здесь — не поцарапанный бампер, а искорёженная стойка шасси многотонного самолёта.